中国铁路和高铁为什么老出问题

 中国铁路和高铁为什么老出问题，老百姓眼里的“铁老大”怎么了......？

一个有20年工龄的铁路技术人员发的贴子也许回答了问题，贴子是在2011年2月19日发的，他预言了动车的危险

相关内容如下：

生产一线的铁路干部职工精神状态工作状态堪忧
做为一名普通的铁路职工，我所见不多，所闻不广。既不能高屋建瓴地理解领导的宏伟蓝图，又难以切身体会基层职工的酸甜苦辣。但我本着一名中国人的良知，本着一名献身铁路近20年的技术人员的敏感，也不由得不深思，铁路到底怎么了？
      一、首先，铁路的安全状况堪忧。
      作为国民经济大动脉的中国铁路，曾经并且正在为中国的经济腾飞发挥着极其重要并且*的作用。铁路安全涉及到千家万户、国计民生。但在设备、管理、人员诸多方面，都远远落后于社会的发展、铁路的发展，安全存在诸多隐患。
      1、线路不扎实；
      在“大干快上”的思想指导下，顶着各种“献礼”的名目，多条新建线路提前开通。三年的施工计划，两年完成；昨天还是一片狼藉，今天就开工剪彩。线路基础没有经过夯实，没有经过雨季的冲刷、洗礼，就跑起了时速几百公里的动车，作为一个非工务专业的铁路人员，实在有些担心。
      2、设备不可靠；
      打着“引进吸收”的幌子，几个机车车辆工厂以“跨越式”的速度，造出了“自主”的动车。匆忙试验、匆忙下线、匆忙投入运用，其可靠程度让人担心。且不说技术是否掌握、生产工艺是否，仅考虑国外至今没有正式投入运营的长距离高速线路这个因素，我们的几百公里、上千公里动车安全性就不能不打折扣。事实上，动车开通以来，虽没有出现恶性事故，但车辆故障、安全隐患层出不穷，造成的晚点、甩车时有发生。除了每辆车上派驻厂维修人员外，在大站还配备备用车组，说明铁路自身对动车的安全状况很不放心。
      3、管理混乱；
      近几年的铁路机构改革，以“减少管理层次，加大管理力度”为口号，撤销分局、合并站段，严重打乱了铁路既有的管理模式。并且在新的体制下，不是建立一套完整可靠、操作性强的管理制度，而是以检查、验收、打战役、专项整治等手段，来加大力度。以市场化的名义朝令夕改、变动频繁。上层人员不了解现场工作情况，随随便便发号施令；基层职工和管理人员疲于应付各类检查，没有时间和精力谋划本职工作和学习漫天飞舞的电报、文件，造成了管理的无序和混乱。
      4、人员应付。
      机构改革不但没有调动广大干部职工的工作热情，相反造成了人人自危、得过且过的应付心理。一方面，个人上升的空间几乎消除，而且周围还有许多人虎视眈眈地盯着管理岗位，造成每个基层、甚至中层管理人员zui高的追求是不犯错误，不求有功、但求无过。另一方面，上级对下级少了指导（也指导不了），多了检查，一项工作布置下来，不管你怎样干，不管你能不能干，到时候就要你的结果，干不了、搞不好就靠边站，致使干部职工不得不应付工作和检查。
      二、其次，作为生产一线的铁路干部职工精神状态、工作状态堪忧；
      1、妻离子散；
      生产力布局调整后，优化了工作配置，有利于提高工作效率，但同时又造成了大批职工异地上班，形成了新的两地分居。从单位角度，根本没有考虑如何解决职工生活问题，从社会现实，买房、就业、就学等的实际状况，解决起来也存在很大的难度。这样，很多干部职工在工作几十年后，又面临妻离子散的尴尬境地，不得不将大量的时间精力浪费在通勤的路上，严重影响了工作状态和精神状态。大量的通勤，又加剧了本来非常紧张的客运压力。
      2、收入很低；
 

特别是近几年来，某人为了追求政绩，不但没有改掉政企不分的顽疾，反而变本加厉、倒行逆施，实行铁道部集权。借撤销铁路分局的时机，将原属铁路局的资金权、项目权、建设权，全部收缴到铁道部。使全国铁路成为了由铁道部这个政府机关全面管理的一个超级单位。他们既享受国家公务员的优厚待遇，又控制着铁路这个zui大企业的人权、财权，可说是左右逢源。即使对于名义上划分出铁路系统的铁路建设（中国中铁、中国铁建）和工厂系统（南车集团、北车集团），由于铁道部作为其*的用户，也是随便发号施令、颐之役使，甚至动不动对人家的、厂长呼来喝去、点名批评。中国的铁道部成为世界上*的权利核心。
      2、股份公司侵吞铁路利益；
      假借改革名义，成立若干公司或出租给个体老板，将铁路利益低价或变相出卖。铁路运输的三个大类分别为：客运、货运和行李包裹运输，其中货物运输又可细分为整车、零担、集装箱运输。由于铁路居于国民经济大动脉的特殊位置，国家对铁路运价不可避免地采取限制措施。客运票价不能涨、货运大宗货物如：煤炭、粮食、化肥等，实行*，毛利率比较高的项目是对国民经济影响不大的零担货物、集装箱货物和行包运输。铁道部看到了这几块肥肉，逐步开始行动。先是成立了行包公司，将主要行包大站全部接管，然后开行行包大列，并将部分行包大列经营权承包给个人，接着在全国停办零担业务（目前，仅有4、5个站保留零担业务），将原有的零担业务驱逐到行包大列上。接着成立了集装箱公司，将集装箱业务全盘接管；又成立了特货公司，将特种货物运输的肥肉拿走。在将别人碗中肥肉抢走的同时，更加让人气愤的是，他们只管收钱，具体工作仍由车站负责（集装箱、特货）或整体输出劳务（行包），他们再付给劳务费。简单地说，本来是各铁路局挣钱的业务，他们强行拿走，反过来，让铁路局为他们打工。
在客运方面，又采取了新的模式。铁道部通过向各铁路局增加任务、压缩成本，剥削工人血汗，攒出钱来，投入到客运专线建设。建设铁路本无可厚非，但由于实行地方参股，成立股份公司，就变成了与原铁路无关的另一家企业。与前几个公司相类似的是仍由铁路局的机车、车辆、人员、车站为他们服务，铁道部一句话，某某车次归属某公司担当，某某车站业务归属某公司管理，他们产生的收入就强行划给了股份公司，而他们又成了公司的打工仔。
      铁路作为国家的资产，应该说属于全中国人民。但由于铁路在国民经济中的特殊地位和历史原因，铁路一直不是也不可能真正成为一个*意义上的独立企业。这点在世界上也得到*。作为铁路职工的集体在为国家做出贡献和奉献的同时，也理应享有主人翁地位。这种改革，实际上是强行夺走别人的资产和劳动果实，又强迫别人为他打工的强盗行径，在世界上应该也是*的。
      3、*提速
      近几年来，为了追求政绩工程，铁路经历了7次大提速，可以称得上“*”二字。所谓“讲科学”，可以说是一种笑话。每一次提速，都要调整线路（调直）、更换道岔、机车、车辆；重新编制列车运行图，其带来的负面影响包括设备更换投资、安全隐患、车辆运行秩序的混乱，都是不可估量的。
      如果说前几次提速还有实际社会效益的话，zui后两次提速就*是不符合中国国情的作秀。在既有线路上提速，开行动车组，固然是提高了旅行速度，但付出的代价也是惊人的。一方面，为适应提速要求，线路要进行大面积的改造和更换，付出巨大成本；另一方面，在一条线路上，增加了一种快车，必然同时阻碍了其他车辆的通行，自然导致特快变直快、快变慢车、慢车变牛车。比如在一条狭窄的胡同里，既有赛车，又有汽车、拖拉机、马车、牛车，必然是谁也跑不快，全部守影响。zui惨的是货车，谁都惹不起，只能躲在一边，瞅没人了再出来跑两步，来了人赶紧躲起来，大大影响了货物运输，直接导致了火车司机严重超劳。
 特别是在现在，大上客运专线的情况下，在既有线路匆忙开行动车组，不知哪根筋出了问题。
      4、赔钱上项目；
      政企不分，自然造成只讲政治效应，不管经济效益。为了政治得分，不顾职工死活，拼命增加任务指标，压缩成本，以赚出更多的钱来。*之后，以放卫星的速度，增加投资项目，根本不考虑项目的投入产出。只追求轰动效应，几分钟开行一对列车，多长时间到达，根本不考虑有几个人坐，能挣到几块钱。恨不得在在任的几年内将中国的铁路全部修好，以提高个人的政绩，哪管以后铁路负债累累的日子怎么过。
      5、机构改革混乱；
      不顾铁路运输的实际情况，盲目推行机构改革。
      首先撤掉了熟悉现场作业情况，对具体工作能够加以指导和督促的铁路分局，很大程度上造成了管理失控。很多站段工作人员在撤销分局之初非常高兴，认为少了一个管人的婆婆。后来在工作中和路局打交道，才发现路局只管转发文件、电报，至于现场能否执行、如何执行，有哪些问题和困难，一律免谈，zui后只看你的结果。终于发现少了分局这个婆婆，工作实在不好做。
      站段合并，做大做强，又造成了站段所辖范围过大，管理难以细致到位。中国zui大的特点是人多事多，铁路运输又一直处于超负荷状态，各种情况千差万别，现实离不开具体的管理。范围过大的站段，必然弱化管理工作，或者是段中有段，违背了改革的初衷。
      在这种改革的过程中，又必然出现劣币驱逐良币的效应，使真正的能人遭到淘汰。
6、任用私人，唯我独尊；
      这种不讲科学，不顾实际的改革方式，必然遭到某些有识之士的反对和抵制，这样又带来新的问题，即“顺我者昌，逆我者亡”。铁道部本来掌握着各级领导的任免权，现在又将财权尽收囊中，实现了集权。自然可以为所欲为。谁支持我的改革，积极充当马前卒，就得到重用；谁反对这种改革，或者动作迟缓，必然遭到罢免。至于讲科学、民主集中制等，自然成了一句空话。培养出了几个以欺压职工为己任、讨好上司为天职的改革*。
      7、增加任务，压缩成本；
      为了更好地实现利润目标，给新建线路提供粮草，铁道部对各路局一方面不断加大任务指标，另一方面又强力压缩成本。从加大任务指标来说，铁道部历来执行鞭打快牛的政策，每年下达给各个铁路局的客货运量和运输收入都以10%左右的速度增长，甚至更多。以2009年为例，世界和中国遭受了百年不遇的经济危机，各行各业一片萧条景象。但今年下达的指标不降反升。特别是客运的发送人和运输收入，今年的发送人比去年上升了13、4%，但比计划还亏欠10%左右，不知该计划是依据什么下达的。运量增加了，运输成本也应该相应增加，这是每个人都懂得的常识。但我们的大老爷偏偏反其道行之，摊分给各局的成本不升反降。在各种消费价格不断攀升的今天，给各局造成的压力可想而知。
      8、减员增效，不顾实际；
      减员增效是企业加大经营力度的重要课题，实际问题是员如何减，效是否增。铁路减员的具体措施是控制招工，提前内退。这样造成的直接后果是干活的越来越少，闲人越来越多。一方面，内退的人失去了工作机会，虽然还有一定的收入，心中仍不平衡；另一方面，留下工作的人要承担更多的工作，却没有提高待遇，心中更不痛快。特别是减员力度zui大的往往是基层，造成一个人干几个人的工作，既增加了劳动强度，又不符合管理和制度的要求。员减下来了，但由于压缩成本和供养内退人员，效益并没有明显增加，减员增效结果适得其反。
      9、高压管理，加套上弦；
      在财务上加大任务、压缩成本，既要马儿跑，又要马儿不吃草。为了维护形象，还要在安全管理、服务质量上狠下功夫，是不但马儿跑，还要马儿跑得好。
      会议天天开，材料时时报。检查不间断，惩罚随后到。一人生病，全体吃药。“大检查，大反思，大讨论”，各种运动纷至沓来，颇有文革的味道。
      10、收入悬殊，怨声载道。
      同大部分国企一样，铁路也存在上下级收入悬殊的问题。只不过由于铁路职工的待遇太低，反响更加强烈。铁路又是一个垄断部门，个别掌握实权的人物灰色收入更是不知其多，只知其少。而主要领导的承包奖、风险奖更是明显不少。而作为普通铁路工人、技术人员，甚至大部分管理人员的收入都是少的可怜。

 

以下是部分铁路职工的跟贴留言：

会议天天开，材料时时报。检查不间断，惩罚随后到。一人生病，全体吃药。“大检查，大反思，大讨论”，各种运动纷至沓来，颇有文革的味道。楼主说的是正道给力

 

去年被分下来。。。离家550公里。。。坐通勤12小时。中间要中转3次。。未婚妻分手了。。家里老人生病无法回家照顾。。请假一天就是100。。。每天累的和牛一样，，吃的还不如猪。我们自己买的鸡蛋厨房帮忙煎下。收了两块五的油钱。。。唉。。可悲的铁路生活。可悲的武汉局

在这我要说，南昌铁路局赣州车务段段长张英东真是个大贪官，赣州车务段2011年开始，12.18事故、1.22事故、2、8事故、4.6事故、平均每二十天左右就要出一次事故，此段长极其扣门，连干部的手机费都不给，天天要求加班，全段干部职工情绪到了极点，领导班子也是事不关己，全段安全形势相当不稳，而段长张英东却是利用电气化施工的机会，巳签安全协议为名，少则几十万，多则上百万，全都是变法到自己的腰包。而全段管理人员、职工都在喝西北风，全可是命苦的主。而听说段长张英东是邵局长的酒友，趁着五十来岁，抓紧淘zui后一桶共党的金。全段的人只是愤怒，安全形势乱得很，出大事是迟早的事。

现在，铁路工人头上有三座大山：路局长、站段长、车间主任（小工长），绝大多数良心大大的坏了。

 

 

说明：不知真假（因为网络上发牢骚的多，负面消息多），但看内容详实，不是内部人写不出来，可信度应该不低。如实，那也太可怕了！